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「彼らは決断を下した」 – 2026年の講演のレッドブルのホンダ

ホンダレーシングコーポレーションの社長である渡辺コジは、2026年のフォーミュラ1エンジンコラボレーションについての議論を終了したのはレッドブルであることを示唆しています。.

Red BullとHondaは2018年にF1でToro Rossoチームと一緒に協力し、2019年にRed Bull Racingを追加しました。.

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ホンダが結局新しいルールサイクルのためにF1になりたいと思ったとき、レッドブルはすでにその計画を十分に進めていたため、パートナーが満たす必要がある特定の条件がありました.

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理由は明らかなように思われます。ホンダは決心することができず、レッドブルは非常に具体的で制限された技術的ブリーフと重要な現金拠出を提供するパートナーを望んでいました.

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しかし、レッドブルとホンダはパートナーシップを継続することについて多くの議論をしました。.

F1 2026の「複数のチーム」から連絡を受けたホンダ

HRCからHondaへのシンガーの後期シーズン後期の変更、および2023-25のその取引の延長に加えて、エンジンはF1エントリーリストで再びホンダの名前を再び与えられていましたが、すべてがロビー活動の一部として見られました。 2025年を超えるパートナーシップ.

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レッドブルとフォードは2022年の最後の数ヶ月で議論を加速したため、おそらく10月までにレッドブルとホンダの間には頑丈な格差が現れました。.

少なくとも今のところ、どちらの当事者も公の場で多くのことを議論したくないことは明らかです.

月曜日の2023 F1プログラムのホンダの記者会見のQ＆Aで、ワタナベは、ホンダがレッドブルのフォード取引について高度な通知を受け取り、ホンダのレッドブルとのパートナーシップは2025年末まで変わらないと述べました。.

ワタナベは物事を曖昧に保ち、あまりにもはっきりと話すことができない、またはあまり話せない人の空気さえ持っていましたが、ホンダがノーと言ってノーと言うのではなく、それが物事を終わらせたのはレッドブルであるという明確な意味がありました.

レッドブルのフォードディールはF1 2026のためにホンダを離れる場所

「レッドブルでは絶え間ないコミュニケーションがあります」と彼は言いました. .

「彼らは決断を下した. これについて言えることは何もありません.

彼は、ホンダの現在のパートナーであることを考えると、レッドブルについてひどく話さないように注意していたか、このパートナーシップが終了することを許可したホンダ内の意思決定者を批判したくなかったかのどちらかでした。.

しかし、ワタナベは、ホンダが別のメーカーにレッドブルを失うことで失敗したという提案に不快に思えました.

彼はそれがまったくそうではなかったと主張しました。レッドブルはF1で長期的に成功する可能性が最も高いので、それは少し驚きです。.

「それは失敗ではなかった」とワタナベは言った. 「私たちはそれをあらゆる種類の失敗として実際に見たことはありません.

「技術パートナーとして、私たちは常にレッドブルと連絡を取り合っています. だから、私たちが議論した多くのトピックがあります.

「しかし、この対話から、2025年を超えてこのパートナーシップを継続しないことが決定されました.」

レッドブルのフォードディールはF1 2026のためにホンダを離れる場所

2026年のレッドブルのフォード契約は、結局、ホンダがフォーミュラ1の次世代エンジン規制にコ​​ミットするかどうかについて深刻な疑問を提起します.

ホンダは、2021年末にF1から正式に撤退したにもかかわらず、レッドブルレースとアルファトウリのためにエンジンの製造と組み立てを続けています.

この継続的な取引は2025年末まで導入されており、ホンダがF1に戻って公式に戻りたいとシフトし、昨年末にFIAとの2026年の規則への関心を登録することに向けてシフトしているため、継続する可能性があるように見えました。.

金曜日に、FIAには、2026-2030ルールサイクルに参加すると言う6つのパワーユニットメーカーのリストにホンダを含めましたが、これはそうするための拘束力のある合意ではありません。.

Red Bull-Ford F1取引は発表されました：これが意味するものです

ホンダのF1関与に対するUターンは、2020年10月に退職するという決定と2021年12月の正式な撤退の間のCEOの変更によって支援されました. ホンダの曲が変更されると、ホンダとレッドブルが非常に良い関係を享受していることを考えると、2026年の新しいエンジンで一緒に作業することについての議論がありました。.

しかし、レッドブルが初めて独自の社内F1エンジンを建設するために新しい施設に多額の投資をすることにより、レッドブルがすでにエンジンの将来を担当するというルートをすでに下っていたという事実によって、議論は常に複雑でした。.

2021年2月に発表されたレッドブルパワートレインの作成は、ホンダの後の生活を準備するためのレッドブルの方法でした. それ以来、Red Bullの唯一の意図は、独自のV6内燃焼エンジンを設計および構築することでしたが、ハイブリッド側ではサードパーティの支援が必要だった可能性があります.

レッドブルのエンジンプランのタイムライン

2020年10月： ホンダは2021年末にF1を終了すると発表しました
2021年2月： レッドブルパワートレインが確立されました
2021年4月： 最初のレッドブルポルシェの噂が現れます
2021年10月： ホンダエンジンの使用/支援は2025年まで合意されました
2022年7月： ポルシェは、レッドブルF1操作の50％を購入することを目指しています
2022年9月： ポルシェは取引なしで終わります
2022年10月： 日本でのホンダの話には、将来のエンジンコラボレーションが含まれます
2022年12月： ホンダは、2026年のエンジンルールに関心を登録します
2023年2月： レッドブルはフォード2026の取引を発表します

したがって、ホンダは2026年にレッドブルパワートレインと協力できたかもしれませんが、それはレッドブルの条件でそうすることを意味していたでしょう. それはおそらく、ホンダのサクラ基地の専門であるV6入力を控えることを意味していたでしょう、そして潜在的にハイブリッドのみである. 余分な複雑さは、サクラがホンダの作業を設計していましたが、それはそのミルトンケインズ基地で製造されたことです。.

当然のことながら、Red Bull PowertrainsエンジンがFord Bannerの下で実行されることを考えると、Hondaが2026年のプロジェクトに何らかの形で関与することは予想されていません。.

しかし、ホンダはまだ独自のF1エンジンの構築に開かれていると言われています. 昨年、FIAに関心を登録したため、2026年頃の規制上の議論に関与しており、どのプロジェクトが取締役会によって承認された場合に簡単なルートがあります。.

しかし、それが可能になる前に答えるべき2つの主要な質問がありますが、. 1つ目は、最も明白なパートナーがテーブルから外れていることを考えると、ホンダがそれを行う方法です.

F1が可能であると信じているにもかかわらず、ホンダが自分のチームをセットアップするルートを下ることは決してありませんでした。.

最も現実的なルートは、別のチームを見つけるためのエンジンを構築することであり、レースは、ホンダの2026年の意図について尋ねた少なくとも1つの赤い雄牛エンティティがあることを理解しています.

ホンダがF1に戻るための好ましい方法を特定した場合、それはもうそれを適切に行う手段を持っていますか?

2022年から2025年の契約の条件の下でレッドブルのチームを支援し続けていますが、ホンダのF1事業が日本で剥奪された方法は過小評価されるべきではありません.

Sakuraは、F1を離れる当初の理由に従って、Hondaが自動車事業のために多くのエンジニアをゼロ排出プロジェクトに移したため、スケルトンのスタッフで運営されていると理解されています。. ホンダがその英国の施設を失ったことを考えると、ERSインフラの不足などの問題もあります.

「光はありませんでした」 – f1の深byからホンダがどのように出現したか

ホンダは、2026年までの賢明なタイムラインを持つために、できるだけ早くF1操作を募集してリツールする必要があることを意味します.

. 1月1日現在、エンジンメーカーを管理する新しいコストキャップを管理するエンジンメーカーが開始されたため、資本支出は限られています. ホンダが昨年決定を下した場合、そのような制限なしに再び完全に機能するF1操作を確実に持っていることを確実にするためにもっと投資できたかもしれません.

しかし、それはF1のホンダのいくつかの不自由な、長期的な弱点を強調しているだけです：計画とコミットメントの欠如.

ホンダは最終的には、今でもこのような奇妙な状況に陥っていることを非難するだけであり、2026年のF1「リターン」に興味を持ち続けていますが、まだ実際には残っていませんが、現在のパートナーを長期的に押し上げています。別のメーカーが恩恵を受けることができる計画.

2026年にホンダエンジンがグリッドに登場する可能性があります. もしそうなら、彼らがホンダのハイブリッド時代のピークの成功を再現する可能性は低い. それは、チームを使用しているチームの品質、またはホンダ自体にとって可能な仕事の質のためかもしれません.

RA621H

2021年、レッドブルレーシングとスクーデリアアルファトウリは、ホンダのチャレンジャーパワーユニットであるRA621Hを搭載していました. .

毎年世界選手権が1950年に始まってから2013年の終わりまで、フォーミュラ1の車は内燃機関によって駆動されており、本質的にロードカーの大部分で使用されている動機と同じ動機があります。. ただし、2014年以降、化石燃料からの移動を反映して、フォーミュラ1はガソリン駆動型内燃焼エンジン（ICE）とエネルギー回収システム（ERS）のパワーを混合し、ハイブリッドパワーユニット（PU（PU）をもたらします。.）非常に強力で非常に効率的ですそれは本当に現代のフォーミュラ1レーシングカーの心と魂です.

高度なハイブリッド電気システムは、ブレーキと排気ガスによって生成されるエネルギーを巧みにリサイクルします. これらの高度な効率を通じてパワーを最適化すると、レースサーキットからホンダロードカーレンジまでのイノベーションを促進するソリューションが作成されます. 個々の要素と、彼らが現代のパワーユニットを構成するために果たす重要な役割を見てください – 以下.

V6アイス

すべてのレースがここから始まります. 現在の規制では、シリンダーが3の2つのバンクに分割された1600cc 6シリンダーエンジンを指定します。. 使用される燃料は厳密に規制されており、ロードカー用のポンプで購入した燃料と本質的に似ています.

ターボ充電器

現在の内燃焼エンジンはターボチャージャーを使用して、ハイブリッドシステムからエンジンを高める電力を除いて、エンジンの排気システムから熱いガスを採取し、コンプレッサーをスピンするために使用するターボからのさらなる電力が供給されるようにします。エンジンに入る空気と燃料の混合が増加します. 燃料燃料は酸素を必要とし、特にレースあたり110kgの燃料に制限されている場合、燃料を効率的に燃焼させる必要があります. .

ターボは、MGU-HとMGU-Kの仕事の恩恵も.

MGU-K

MGU -K-モータージェネレーターユニット、Kinetic-は、F1パワーユニットの最も複雑なピースの1つであり、いくつかの役割を実行します.

フォーミュラ1ブレーキは大量の熱を生成します – 非常に強烈なので、ブレーキパッドは吸収せざるを得ないすべてのエネルギーで赤く輝きます. 華氏約1000度で動作するMGU-Kは、そのエネルギーを採取し、ESに供給できる電気に再生することができます（エネルギーストア）.

MGU -Kは単なる発電機ではありません – また、ESからドライブトレインにエネルギーを展開し、必要に応じて最大160bhpの追加電力を提供します. このエネルギーは、ターボをサポートするためにMGU-Hに展開することもできます.

MGU -H-モータージェネレーターユニット、熱 – 車の廃棄物排気ガスからの熱を使用して発電機を駆動する – MGU -Kがエネルギーを使用するのと同じ方法で. この変換されたエネルギーは、ESまたはMGU-Kに直接送信できます.

MGU-Hには両方の方法で作業する能力があります. それはエネルギーを吸い出すことができます、または、エネルギーを元に戻すことができます. 主にターボをサポートするために機能し、アクセラレータに足を再適用するとコンプレッサーがスピードを上げるのに役立ちます。ターボラグを最小化し、パフォーマンスを最大化する.

エネルギーストア

Energy Storeは、MGU-KとMGU-Hから収穫された電気を保管する各フォーミュラ1パワーユニットに固有の専門バッテリーです.

. 回収されたエネルギーを車内に保管することは、必要に応じて利用できるように必須です. 1回のラップで、ESからリアホイールに展開できるエネルギーの最大量は4MJです. それはラップあたり約30秒のパワーを提供します.

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コントロールエレクトロニクス

. ドライバーがレースを通して適切なタイミングで適切な量の電力を持っていることを保証することが重要です. ECUにより、入力、出力、エネルギーの生成を制御することで、ユニット全体がその電力を生み出すことができます.

仕様

• シーズンエントリ：2021-ドライバーの世界チャンピオン
• レースエントリ：22
• 勝利：11